Elektromobilität spielt eine Schlüsselrolle für den Klimaschutz, die Energiewende sowie die industrielle Wertschöpfung.
Die VDE-Studie im Überblick
Die aktuelle Studie „Energiegeladen in die Zukunft“ des VDE (Verband der Elektrotechnik Elektronik Informationstechnik e.V.) beleuchtet die Rolle der Elektromobilität als zentralen Baustein für die Energiewende und Klimaneutralität bis 2045. Die Studie erläutert, wie Elektrofahrzeuge nicht nur den Verkehr dekarbonisieren, sondern auch als integraler Bestandteil eines flexiblen Energiesystems wirken können.
Zentrale Elemente der Studie sind das bidirektionale Laden und eine flächendeckende, alltagstaugliche Ladeinfrastruktur.
Bidirektionales Laden
Mehr Flexibilität im Energiesystem
Ein zentrales Thema der VDE-Studie ist die Fähigkeit von Elektrofahrzeugen, nicht nur Strom zu laden, sondern auch Energie wieder ins Stromnetz oder in Gebäude zurückzuspeisen. Beim bidirektionalen Laden fungiert das Elektrofahrzeug als mobiler Energiespeicher. Mit Vehicle-to–Grid (V2G) wird bei Bedarf Energie aus der Fahrzeugbatterie ins öffentliche Netz eingespeist, während mit Vehicle-to-Home (V2H) die Fahrzeugenergie für die Versorgung eines Hauses bereitgestellt wird.
Gesetzliche Rahmenbedingungen für bidirektionales Laden ab 2026
Am 13. November 2026 hat der Bundestag eine bedeutende Änderung im Energiewirtschaftsgesetz (EnWG) verabschiedet: Ab 2026 das wirtschaftliche bidirektionale Laden ermöglicht und damit der Weg für Vehicle-to-Grid (V2G) in Deutschland geebnet.
Durch die Abschaffung von Doppelbelastungen bei Netzentgelten und die Befreiung der Stromsteuer wird das bidirektionale Laden für Verbraucher attraktiver und unterstützt den Ausbau der E-Mobilität. Dr. Marcus Bollig, Geschäftsführer VDA (Verband der Automobilindustrie) erklärt in seiner VDA-Kommentierung vom 14.11.2025, dass das bidirektionale Laden eine zentrale Zukunftstechnologie für die Attraktivität der E-Mobilität ist, ebenso wie für ein vernetztes Energiesystem [Quelle: VDA-Kommentierung zum bidirektionalem Laden | VDA].
Ladeinfrastruktur
Alltagstauglichkeit und flächendeckender Ausbau
Die Studie macht außerdem deutlich: Ohne eine flächendeckende, leistungsfähige Ladeinfrastruktur bleibt die Elektromobilität hinter ihren Möglichkeiten zurück. Besonders wichtig sind Schnellladepunkte und einheitliche Standards für Kommunikation und Abrechnung.
Die Europäische Union setzt mit der AFIR-Verordnung verbindlichen Rahmenbedingungen für den flächendeckenden Ausbau der Ladeinfrastruktur. Bis 2030 soll entlang aller wichtigen Handelsrouten im Abstand von 60 bis 100 Kilometern jeweils eine Ladestation mit einer Mindestleistung von 350 kW installiert werden, um Lkw-Fahrern ein effizientes Laden während ihrer Ruhezeiten zu ermöglichen. Zusätzlich wird die Ladeinfrastruktur durch weitere Ladepunkte an Parkplätzen und urbanen Verkehrsknoten ergänzt.
VDE E-Mobility Conference 2025
Die VDE-Studie „Energiegeladen in die Zukunft“ wurde erstmals auf der VDE E-Mobility Conference 2025 präsentiert. Fachleute aus Politik, Industrie und Forschung diskutierten über die Bedeutung der Elektromobilität als Schlüssel für die Energie- und Mobilitätswende.
Im Mittelpunkt standen Themen wie: flächendeckende Ladeinfrastruktur, bidirektionales Laden und Megawatt-Laden für Nutzfahrzeuge.
Megawatt charging: CCS or MCS?
Michael Heinemann, CEO von Phoenix Contact E-Mobility, stellte in seinem Vortrag auf der VDE E-Mobility Conference 2025 klar, dass es bei der Diskussion um CCS (Combindes Charging System) und MCS (Megawatt Charging System) nicht um ein Entweder-oder geht.
Megawatt-Laden kann sich sowohl auf den technischen Standard (MCS – Megawatt Charging System) als auch auf die tatsächliche Leistungsfähigkeit beziehen, also die Möglichkeit, mit Leistungen im Megawattbereich zu laden.
Der Combined Charging Standard (CCS) kann schon heute Megawatt-Laden realisieren und eignet sich für das Laden elektrischer LKWs. Das CCS-Ladenetzt ist bereits stark ausgebaut: So gibt es im Jahr 2025 ca. 105.000 öffentlich installierte DC-Schnellladepunkte in Deutschland [Quelle EAFO, Stand 29.09.2025, EU-27]. Das bedeutet aber nicht, dass das Megawatt Charging System (MCS) nicht benötigt wird, hebt Heinemann hervor. Das Megawatt Charging System (MCS) spielt eine wichtige Rolle, insbesondere an Verkehrsknotenpunkten für E-Trucks. Laut einer aktuellen Studie des ICCT wird davon ausgegangen, dass immerhin rund ein Drittel der öffentlich installierten Ladepunkte für E-Trucks mit der MCS-Technologie ausgestattet sein werden.
Der Markt benötigt daher beide Systeme: CCS bleibt für viele Anwendungen ausreichend, MCS adressiert zukünftige Hochleistungsbedarfe, insbesondere für schwere Nutzfahrzeuge. Es geht nicht um Konkurrenz, sondern um die parallele Existenz und darum unterschiedliche Anforderungen bedarfsgerecht zu bedienen.
Wie wird eine alltagstaugliche Ladeinfrastruktur ermöglicht?
Eine alltagstaugliche Ladeinfrastruktur zeichnet sich vor allem durch kurze Ladezeiten und eine hohe Verfügbarkeit aus. Während das AC-Laden rund acht Stunden in Anspruch nimmt, verkürzt sich die Ladezeit mit modernem DC-Laden auf etwa eine Stunde. Dank High Power Charging lassen sich Elektrofahrzeuge heute in weniger als 15 Minuten aufladen und Ladeleistungen bis zur Megawattgrenze sind inzwischen möglich.
Die Fortschritte beim Ausbau der Ladeinfrastruktur zeigen, dass das Potenzial der Schnellladetechnik noch lange nicht erreicht ist, was sich auch an den aktuellen Entwicklungen bei CCS (Combined Charging System) und MCS (Megawatt Charging System) ablesen lässt. Insbesondere die Standardisierung und kontinuierliche Weiterentwicklung der Ladetechnik ist ein entscheidender Faktor.
Die CharIN Task Force „Megawatt Charging System (MCS)“ arbeitet seit ihrer Gründung im Jahr 2018 daran, technische Anforderungen und Empfehlungen für das MCS-Ladesystem zu entwickeln, um die Flexibilität und Alltagstauglichkeit vollelektrischer Nutzfahrzeuge signifikant zu verbessern. Ziel ist es, durch einheitliche Standards und leistungsfähige Systeme die Akzeptanz von Elektromobilität, insbesondere im Nutzfahrzeugbereich, nachhaltig zu erhöhen. Phoenix Contact engagiert sich maßgeblich in dieser Taskforce: Seit 2020 treibt das Unternehmen die weltweite Nominierung der MCS-Steckverbindung in der IEC TS 63379 voran, indem es das internationale Projektteam der IEC sowie das deutsche Spiegelgremium im DKE leitet.
Fazit
Beide Ladestandards, CCS und MCS, sind gleichermaßen gefragt, da sie unterschiedliche Anforderungen bedienen. Ihre Koexistenz ist ein klares Zeichen dafür, dass Elektromobilität auf Flexibilität und Zukunftsfähigkeit setzt. Außerdem wird die Attraktivität der Elektromobilität durch die neuen gesetzlichen Rahmenbedingungen zum bidirektionalen Laden gefördert.
FAQ
Häufig gestellte Fragen
Was bedeutet bidirektionales Laden und warum ist es für die Energiewende wichtig?
Bidirektionales Laden beschreibt die Fähigkeit von Elektrofahrzeugen, nicht nur Strom zu laden, sondern auch Energie zurück ins Stromnetz oder in Gebäude abzugeben. Dadurch werden E-Fahrzeuge zu dezentralen Energiespeichern, die zur Stabilisierung des Stromnetzes beitragen und die Integration erneuerbarer Energien unterstützen. Besonders mit Vehicle-to–Grid (V2G) und Vehicle-to-Home (V2H) wird das Elektroauto ein aktiver Teil des Energiesystems und unterstützt die Energiewende.
Welche gesetzlichen Rahmenbedingungen gelten ab 2026 für das bidirektionale Laden in Deutschland?
Ab 2026 ermöglicht eine Änderung im Energiewirtschaftsgesetz (EnWG) das wirtschaftliche bidirektionale Laden in Deutschland. Damit wird der Weg für Vehicle-to–Grid (V2G) geebnet. Verbraucher profitieren von der Abschaffung von Doppelbelastungen bei Netzentgelten und der Befreiung von der Stromsteuer, was das bidirektionale Laden attraktiver macht und den Ausbau der Elektromobilität fördert.
Wie trägt die AFIR-Verordnung der EU zum Ausbau der Ladeinfrastruktur für Elektrofahrzeuge bei?
Die AFIR-Verordnung der Europäischen Union legt verbindliche Vorgaben für den Ausbau der Ladeinfrastruktur fest. Bis 2030 müssen entlang aller wichtigen Handelsrouten im Abstand von 60 bis 100 Kilometern Ladestationen mit mindestens 350 kW installiert werden, damit Lkw-Fahrer ihre Fahrzeuge effizient während der Ruhezeiten laden können. Darüber hinaus sieht die Verordnung zusätzliche Ladepunkte an Parkplätzen und in urbanen Verkehrsknotenpunkten vor, um die Alltagstauglichkeit und Verfügbarkeit der Ladeinfrastruktur weiter zu verbessern.
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